historia do alfa romeo fnm d-11.000

à frustrada tentativa de 1949 de fabricar os caminhões Istotta Fraschini no Brasil – a matriz italiana fechou as portas em 1950, quando apenas cerca de 200 veículos haviam saído da linha de montagem –, a Fábrica Nacional de Motores firmou acordo, no mesmo ano, com outra empresa italiana, a Alfa Romeo, para produzir aqui os seus renomados caminhões.

 Os primeiros deles, baseados no Alfa Romeo 800 (com motor diesel de 115 CV) começaram a ser montados já em 1951, e receberam a denominação provisória 800 BR.  No ano seguinte, com o início das vendas e da utilização comercial desse modelo, constatou-se a necessidade de um propulsor mais possante, o que levou a fábrica a trocá-lo pelo motor do A.R. 900, de 130 CV;  comercializado a partir de 1953, esse caminhão recebeu a designação FNM D-9.500 , em função da cilindrada do seu motor: 9.495 cm3.  Esses FNMs, classificados na categoria dos caminhões pesados, eram considerados bastante possantes para a época, e aceitavam diversas configurações, como “toco” (2 eixos), “trucado”(3 eixos), basculante e cavalo mecânico;  e, como se isso não bastasse, eram robustos, resistentes, com mecânica confiável e dotados de uma até então inédita e espaçosa cabine-leito avançada.

Graças a todas essas qualidades, o modelo D-9.500 obteve sucesso imediato, e não tardou para que ele começasse a desbancar os caminhões pesados importados, na sua maioria ingleses e americanos: Aclo, Leyland, International, GMC, Mack, White, etc..   Assim “nasceram”, portanto, os primeiros fenemês, caminhões pioneiros da indústria automobilística nacional, que viriam a fazer história nas precárias estradas do país, enfrentando e vencendo condições terríveis em meio à buraqueira, à poeira e à lama, e tornando-se em pouco tempo uma espécie de “lenda viva” do transporte rodoviário nacional.

 Mas, não obstante a sua enorme aceitação – a fábrica nunca conseguira atender à demanda –, o tempo passou e verificou-se a necessidade de introduzir aperfeiçoamentos técnicos nos bravos D-9.500.  O resultado disso foi que, em fins de 1957, a Fábrica Nacional de Motores anunciava a chegada da segunda geração de caminhões FNM/Alfa Romeo:  o modelo D-11.000, recheado de inovações técnicas, como o motor AR 1610 de 150 CV, caixa de direção mais moderna, caixa de câmbio separada do propulsor, embreagem mais suave e várias outras melhorias. Como esperado, foi saudado com entusiasmo pelos usuários, que faziam fila para adquiri-lo na fábrica e nas concessionárias.

alfa romeo 40/60 hp

O A.L.F.A 40/60 HP era um carro de estrada e de corrida feito pelo fabricante de carros italiano A.L.F.A (mais tarde alfa romeo). Este modelo foi feito entre 1913 e 1922 e foi desenhado por Giuseppe Merosi, tal como todos os outros A.L.F.A daquele tempo. O A.L.F.A 40/60 HP tem um motor de 4 cilindros em linha com 6082 cc, com quatro válvulas aéreas que produzia 70 cv e a sua velocidade máxima era 125 km/h. O modelo de corrida 40/60 HP Corsa tinha 73 cv e uma velocidade máxima de 137 km/h, e ganhou a sua categoria na corrida Parma-Berceto.


Em 1914, Marco Ricotti da Carrozzeria Castagna desenhou o modelo A.L.F.A 40/60 HP Aerodinâmica protótipo que poderia chegar aos 139 km/h de velocidade máxima.
A produção e o desenvolvimento do A.L.F.A 40/60 HP foram interrompidos pela 1 gerra mundial , mas foram retomados brevemente depois. O A.L.F.A 40/60 HP Corsa tinha agora 82 cv e uma velocidade máxima de cerca 150 km/h. Giuseppe Campari as corridas de 1920 e 1921 em Mugello com este carro.

ford Studebaker Champion 1987

O campeão foi um automóvel da Studebaker Corporation de South Bend, Indiana. Produção para o modelo começou no início do ano modelo 1939 e continuou até 1958, quando o modelo foi extinto em preparação para o 1959 Studebaker Lark. Antes desse tempo, Studebaker tinha sido colocada sob administração judicial, ea empresa estava tentando voltar a uma posição lucrativa.
O sucesso do campeão, em 1939, era imperativo para a sobrevivência da Studebaker, na sequência de vendas fracas durante o ano-modelo 1938.
Diferentemente da maioria dos outros carros, o campeão foi concebido a partir de uma "ficha limpa", ou seja, sem as restrições causadas por necessariamente utilizando peças velhas ou que exijam a utilização posterior de seus componentes em veículos mais pesados. Cuidadosa pesquisa de mercado orientaram a seleção de recursos, mas um princípio fundamental respeitados era o lema de engenharia "O peso é o inimigo." Por seu tamanho, era um dos carros mais leves de sua época, sua principal concorrente, a este respeito é o Willys Americar, que não têm tão profunda um processo de design. E a engenharia foi bom, seu compacto 6 straight- motor foi mantido até o final do ano-modelo 1964 (com uma mudança para um OHV projeto em 1961).
O campeão foi um dos melhores modelos de venda de Studebaker em virtude do seu baixo preço (EUA $ 660 para a porta da empresa cupê e dois em 1939), motor durável e estilo. O carro styling ponton foi criado pelo designer industrial Raymond Loewy , que estava sob contrato com a Studebaker para o design de seus automóveis. Campeões ganhou economia Mobilgas corre por postar o gás testes de quilometragem mais alta. Durante a Segunda Guerra Mundial, os campeões foram cobiçados pela sua alta quilometragem em um momento em que a gasolina estava racionada nos Estados Unidos. De 1943-1945, o motor campeão foi usado como o motor para o original Studebaker M29 Weasel pessoal e transportadora de carga, que também utilizou quatro conjuntos de folhas campeão das nascentes organizada transversalmente pela sua bogie suspensão.

Studebaker Champion 1950 conversível

Em 1946, Studebaker construiu um número limitado de carros baseados em sua carroçaria de 1942, em preparação do seu novo corpo e design implantação em 1947. Todos Studebakers construída em 1946, foram designadas Skyway Champion modelos.
Em 1957, o campeão escocês, um despojado campeão, foi introduzido pela Studebaker, em uma tentativa de competir com o Big Three e Nash no campo de baixo preço. Logo após sua introdução, o carro foi redesignada a Scotsman Studebaker.

cadillac eldorado

O Cadillac Eldorado é um veículo automóvel é fabricante americana Cadillac.
Concebido como um "carro dos sonhos"para Motorama de 1952, a Eldorado apareceu no ano seguinte como um conversível de luxo ultra baseado em uma Série 62 conversível. Cadillac faz um grande golpe publicitário, tendo a segunda cópia do Eldorado para a Casa Branca para a inauguração do presidente Eisenhower , em janeiro de 1953.
Flagship da linha Cadillac, o Eldorado é comercializado há 50 anos através de várias gerações de modelos e em diferentes corpos: conversíveis, cupês, sedãs. O modelo serve como um protótipo para rolar as inovações estilísticas (pára-brisas panorâmico, "asa" de tubarão, ...), bem como uma montra tecnológica para a marca (em 1957, a Eldorado Brougham recebe suspensão a ar, em 1967, Fleetwood Eldorado se tornou o primeiro disco da roda dianteira Cadillac). Mas durante a década de 1990, o mercado de grandes coupé ultra pessoal declínio de luxo. Cadillac Eldorado mantidos vivos até 2002, e 2003, o cupê / 2 lugares descapotável "XLR", assume.

chevrolet flletline 1941

O Fleetline Chevrolet foi introduzido no final do ano modelo 1941, como um 4 portas sedan. Em 1942, um hatch de 2 portas "aerosedan" se tornou uma opção. A produção foi adiada indefinidamente em 1942 devido à Segunda Guerra Mundial, depois de 110.000 tinham sido feitas total, embora mil Chevrolet cupês e sedãs várias foram produzidos durante os anos de guerra para uso pessoal militar. Em 1945, a produção de civis prossegue. A série original foi produzida até 1948. A Fleetline redesenhado com contorno corporal reduzida e integrado pára-lamas traseiros foi oferecido para o 1949 e 1952 anos modelo.

Especificações

No ano modelo 1941-1942, a 216cilindradas em linha 6 "Blue Flame" do motor era o único oferecido. Ela produzia 85 cv a 3300rpm, e em 1945 de compressão mais alta cruzei-lo até 90 cavalos de potência. A Fleetline dessa safra pode facilmente exceder 80 milhas por hora sem overdrive. A transmissão era manual synchromesh 3 velocidades, com vácuo mudança assistida, em que os "três-em-árvore" shifter era capaz de ser movida entre as engrenagens pela menor pressão sobre a alavanca. terceira marcha foi direta, ou seja, a entrada e saída são velocidades iguais. Overdrive foi uma opção rara. Conexão com o terceiro membro da extremidade traseira foi através de uma "fechada" tubo de torque de acionamento. Os freios onde hidráulico com cilindros de roda-tudo. O cilindro-mestre foi localizado embaixo do motorista. Os amortecedores são do tipo alavanca. O pára-brisa até 1948 era de um tipo split de vidro plano. Os limpadores a vácuo foram acionados. Chevrolet ofereceu limpa pára-brisas em alguns anos.

 Estilo

O exterior ostentou curvas suaves, e cromo e aço inoxidável em bom estado. O pára-choque traseiro tinha um protetor opcional para carros centro que tinha que ser reajustados para fora do caminho para a tampa do tronco poderia ser levantada. Amortecedores dianteiros e traseiros tinham opcional cromo "dicas", um vestido de item-up que fugiu para as extremidades do pára-choque de valores. Não é uma opção, mas um Chevrolet popular após característica do mercado era um grande pára-sol externo que protegia o driver do brilho fora do painel de instrumentos de metal.
O interior tinha banco de assentos de pano, e uma pitada de metal, às vezes com um burle woodgrain simulado. O rádio era uma simples mono tubo de vácuo do tipo de rádio com alto-falante integrado. No lado esquerdo do rádio, havia um botão rotulado "T", e que operava o acelerador, pois durante a partida, era difícil para pressionar o acionador de partida pedal e acelerador, mantendo a embreagem pressionado. No lado direito, foi a alavanca do afogador. O relógio foi integrado à porta luvas e foi de um manual de vento-tipo 7 dias